当前位置:首页 >新闻中心

新闻中心

高铁“大跃进” 核心零部件仍是国内企业短板

高铁“大跃进” 核心零部件仍是国内企业短板

 “以前,90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今,乘坐高铁出行,身下滚动的车轮都是进口的,我们的心情很是复杂。”近日,马钢股份总经理助理、销售公司总经理朱荩南这样对本报记者感叹说。
     2011年,中国铁路将安排基本建设投资7000亿元,其中,高速铁路当然是重头戏之一。对于国内的高铁产业配套企业来说,这无疑是一场盛宴。
     不过,对于其中的一块蛋糕,众多国内企业目前却只能望而兴叹,就像马钢一样。在所谓的“高端配套设备”领域,中国厂商仍需奋力追赶高铁步伐。而与此同时,它们将直面国际供应商的竞争。


高铁车轮梦
     在马钢看来,在高铁项目中,从重轨、车轮、车轴、车架、底板,到车厢、电气化柱子、导线支架、火车站等,无一不是自身产品应有的用武之地。
不过,高铁车轮高度依赖进口的现实,却成为这家国内领先钢企的一块“心病”。朱荩南告诉记者,马钢拥有自主知识产权的大功率机车轮,已经实现了装车试运;250公里时速的动车车轮论证,今年内必须争取完成并开始生产;350公里时速的高铁车轮,也要在今年进入研发阶段。
“今年年底之前,我们还要上一个110吨的电炉,提高钢的纯度。”他说。齐鲁证券钢铁行业研究员笃慧对记者分析称,马钢的这个电炉,就是专为生产高铁车轮准备的配套设备,此前,“马钢具备这一技术,但却没有相关设备能力。”
据其介绍,马钢现有的三条车轮生产线,年产车轮110万件,产能合计37万吨。根据马钢的计划,其中12.8万吨的老线将专门用于生产货车车轮,另外两条新线,则将用于生产动车及高铁车轮。
     吸引马钢的,是高铁车轮的高收益。“现在,普通机车车轮的售价在9000元/吨左右,动车车轮的售价大概是2万元/吨,而高铁车轮,按照铁道部现有的标准则可以卖至6万元/吨。”笃慧告诉记者,“但目前,进口高铁车轮的售价,在10万/吨左右。”
由于高铁车轮为易耗品,平均寿命仅2.5年,随着我国高铁项目的陆续上马,高铁车轮国产化,将是国内企业持续追逐的梦想。


****拉动效应
     “在高铁发展的基础建设阶段,钢铁产业的直接关联度较高,接下来的时期应会更集中于装备采购等环节。”笃慧表示。
     根据铁道部的数据,高铁总投资的构成为:基建部分占40%至60%(包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等);动车采购占10%至15%(包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件);其余部分占比为25%至40%(包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等)。
     东方证券机械行业首席分析师周凤武认为,从2008年开始的铁路大投资,2011年开始将****步入收获期,高铁动车组采购将进入高峰期。
     未来,动车车辆制造企业,动车配件制造企业,将明显受益于高速车辆的采购。据测算,2010年全国铁路投资1000亿元,用于采购高速列车等机车车辆装备,最高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。
     不过,在整机领域基本完成进口替代的情况下,高铁核心零部件的自主创新,却仍是多数国内企业的短板。
     这给了外资更多的机会。此前,阿尔斯通和中国铁道部刚刚签署了一份长期战略合作协议,双方将在既有动车组和电力机车的合作基础上,拓展新合作,包括城际车辆、高速列车、机车等车辆以及城际列车、高铁信号系统的合作。


替代进口的门槛
     一位不愿透露姓名的行业专家对本报记者指出:“这一方面是因为,国内企业的装备能力确实技不如人,另一方面,铁道部等也有些进口依赖的倾向,当然,这主要是出于安全、可靠的选择。”
     这位专家对本报记者表示,高铁运行所需的关键零部件,如车轮、车轴、轴承,目前都尚未国产化。其中,时速超过160公里的动车组所用轴承,目前我国还需100%进口。
在这些领域,国内企业也有成功先例。
     1月12日,晋亿实业(601002.SH)副总经理涂志清接受本报记者采访时表示,目前,国内高铁生产所需的扣件、紧固件已实现100%国产,并且有自主知识产权。
     目前,国内25%的高铁扣件,均由其供应。
     “主要还是得提前布局,抓住国家拉动内需的机会。”涂志清对本报记者称,早在2007年上市之初,晋亿实业就开始瞄准国内高铁市场。“当然,我们也有基础,曾是青藏铁路紧固件****中标单位。”

关闭

皖公网安备 34082202000189号